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DIE SCHULD DER UNSCHULDIGEN

IN DUBIO PRO REO?
Schuldig oder nicht schuldig und wenn schuldig, wie schuldig ist schuldig?
Der Fall der MS Coral Sea, wo in Griechenland bei einer Routinedurchsuchung Drogen an Bord gefunden worden waren und der Kapitän, der Erste Offizier und der Bootsmann des Schiffs verhaftet und erst fast zwei Jahre später aus der Untersuchungshaft entlassen worden waren, zwingt uns über diese Frage nachzudenken und obendrein,  darüber zu sprechen.
Gerade in Fällen, bei denen Drogen an Bord im Spiel sind, hat einer es leider immer sehr schwer, seine Unschuld zu beweisen.
Im Grunde genommen man ist an Bord immer der Dumme, daher stellt sich wieder die Frage, wie schuldig eigentlich die Unschuldigen sind.
Der Fall der MS Coral Sea bringt dieses immer wiederkehrende Dilemma der Seefahrt aufs Neue auf die Tagesordnung und alle Propheten der Seefahrt, insbesondere die der Gewerkschaften und die des VDR, stehen Schlange, um ihre Meinung unisono zu verkünden und die lautet: nicht schuldig.
Inwiefern nicht schuldig? Bessere wäre zu sagen: „in dubio pro reo“, denn so lange die Schuld der einen oder der anderen nicht bewiesen worden ist, ist man, wenn auch noch unschuldig, zumindest verdächtig, schuldig zu sein.
Insbesondere dann, wenn Geld, viel bares Geld, im Spiel ist, liegt es nah, jeden der Beteiligten als schuldig zu betrachten und nicht pauschalisierend die ermittelnden Behörden, Drogen- und Zollfahnder zugleich, als irrational und abwegig abzustempeln, oder wie war das noch?
Sind wir denn tatsächlich so weit, dass man nun, nachdem die Gewerkschaften samt der Seemannsmissionen der Welt, es sang- und klanglos zugelassen und tatenlos zugesehen haben, wie die Reedereien die Seefahrt hierzulande ruiniert haben, nun auch noch sang und klanglos  wie immer, es einfach zulassen, dass manche Amigos hier zu Lande, nun auch noch die ermittelnden Behörden und internationalen Drogenfahnders, als irrational abstempeln?
Und was war da mit der „Hebel Spirit“, dem Tanker, der irgendwo längs der südkoreanischen Küste von einem Schleppzug gerammt und leckgeschlagen worden war?
Wo war da die Brückenwache an Bord der Tanker, zum Beispiel?
Ein Schiff, wenn am Anker, auch einen großen Tanker, kann man auch, „fast“ wie auf dem Teller drehen, nicht wahr?
Eine Hauptmaschine, wenn sie, wie es sein sollte, ordnungsgemäß und vorschriftsmäßig auf Stand-by gehalten wird, kann in wenigen Sekunden gestartet werden, sodass ein Ausweichmanöver eingeleitet werden kann, oder wie war das noch, verdammt noch mal!
In Fällen wie Drogenschmuggel oder blinden Passagieren an Bord ist es verdammt schwer, die Schuld oder die Unschuld einiger Besatzungsmitglieder festzustellen.
Denn jeder ist käuflich und alle haben, wenn es um Geld geht, eine Schmerzensgrenze, die mit dem nötigen Kleingeld schnell gefunden und quacksalbert werden kann.
Dies gilt sowohl für Kapitäne als auch für seine Offiziere, bis unten, zum allerletzten Tellerwäscher an Bord.
Es ist jedoch tragisch, ansehen zu müssen, wenn Schiffoffiziere von den ermittelnden Behörden, die im Grunde genommen im Rahmen der gesetzlichen festgelegten Normen nur ihre Pflicht ausführen, wie Verbrecher behandelt werden.
Dies zeigt nur, wie gefährdet der Beruf des Seemanns wirklich ist.
Solche Justizexzesse nützen keinem Menschen, weder Justitia noch dem Staat, der sie anwenden muss. In solchen Fällen scheint ein sicherer Hausarrest angemessener zu sein, bis die Frage der direkten Schuld oder Unschuld geklärt worden ist oder das Maß einer eventuellen Schuld festliegt und ein eventuelles Urteil rechtskräftig geworden ist.
Es ist nicht genug, dass die Heuer der betroffenen Seeleute auch während der Untersuchungshaft weiter bezahlt werden, internationale Regelungen müssen her, um solchen Fällen absolute Priorität zu geben damit sie in Zukunft schneller bearbeitet werden können.
Vielleicht wäre ein internationales Seegericht hierfür eine Lösung.
Dies wäre eine der vielen sich hier bietenden Möglichkeiten, den zu See fahrenden Menschen einen besseren juristischen Beistand zu leisten und ihn nicht pauschal zu kriminalisieren.
Die IMO-Mitgliedstaaten, die verschiedenen P&I und VDRs sollten sich endlich auf internationaler Basis einigen um ein pauschales Kriminalisieren der Seeleute sowie die Zerstörung deren Existenzen, zu vermeiden.
Problematisch finde ich auch, wie die Presse hier zu Lande mit der Seefahrt im Allgemeinen zu Werke geht und mit welcher unverfrorenen Sorglosigkeit halbe Wahrheiten Spinartig synthetisiert und verdreht werden.
Die Presse hat in der Tat als Ersatz für berufliche Ethik, die bequeme und massenbewegende, emotive Welle dem blinden Servilismus den anschlägigen Seefahrtschlawinern gegenüber zu reiten gewählt, ohne die Probleme rational und fachmännisch zu betrachten und das ist peinlich, fast unerträglich.
Es ist schwer zu sagen, woher diese Pauschaljustiz und dieser Waschweiberjournalismus den Seeleuten gegenüber kommt, der in der Lage ist, die labilen Gehirne der Masse negativ zu beeinflussen und die kriminelle Machenschaften der Amigos der VDR, zu huldigen und verehelichen.
Man kann auch nicht feststellen, wie gefährlich solche journalistischen Computertastatur-Masturbationen wirklich sind, dessen Wirkung aber, sieht man, an dem erbärmlicher desolaten Zustand der Internationale und insbesonders der Deutsche Seefahrt.
Wahrscheinlich ist es nur die Folge von reiner Ignoranz und beruflicher Zwiespalt und Entfremdung, oder der drang zu Lakaientum der Beteiligten „Newsgauklers“, dass solche blasphemische und unethische benehmen mit sich bringt, schlimm wäre es, wenn das angeboren ist..
Time will Tell. 
Die Musik ändert sich auch nicht, wenn wir das Verhalten mancher hochpatentierten „Gondolieri“ bei schwerwiegenden Havarien oder Schiffskatastrophen mit menschlichen Opfern und schwerer Umweltverschmutzung auf See unter die Lupe nehmen.
Schuldig oder nicht schuldig? Und, wenn ja, inwiefern man an Bord für die heutigen katastrophalen Missstände und Miseren der Seefahrt schuldig oder nicht schuldig ist, das ist schwer zu sagen.
In meinen Augen war der Kapitän des MT Exxon Valdez unschuldig, der des MT Prestige oder der des MT Torry Canyons,  dagegen nicht.
Schuldig ist der Kapitän, der in fremden Gewässern eine Abkürzung ohne Lotsenbeistand nimmt, wie im Fall der Torry Canyon.
Der schneidige Gondoliere knallte mit der Gurke gegen die sieben Schwestern, wie man die Klamotten, bei Lands End an der westliche Südspitze Englands benennt, und indem er das tat wurde aus der Gurke Kleinholz, der wiederum die nette Gefälligkeit prompt erwidert und in null Komma nichts die erste Umweltkatastrophe in der Geschichte der Tankerfahrt verursachte, zum Beispiel.
Schuldig ist der Kapitän der MT Prestige, der wohl wissend, dass sein Schiff reparaturbedürftig und marode war, trotzdem damit weiter zu See fuhr.
Er führ solange, bis eines Tages bei grellem Sonnenschein und spiegelglatter See schlicht und einfach ein Stück vom Schiff in den Bach fiel, und schon war es wieder mal so weit, die Nordspanische Stränden versanken in Öl und keine füllte sich schuldig.
Sie nannten es, Act of God.
Bessere wäre es,  an Act of the Amrican Buro of Shipping, zu nennen.
Schuldig ist der Brummifahrer, der mit seinem Lastwagen losfährt, wohl wissend, dass die Bremsen an seiner Kiste nicht richtig funktionieren oder die Ladung nicht ordnungsgemäß gesichert und gestaut worden ist.
Unschuldig ist der Kapitän, der Exon Valdez der beim Manövrieren aus einer engen Bucht in Alaska, ohne Schlepperbeistand, eben weil aus Kostengründen dort keine Schleppboote Stationiert waren, mit sein Schiff auf Grund lief und eine Umweltkatastrophe vom Zaum brach.
But then again: Warum hat der gute Hochseegondoliere ohne Schlepperbeistand die vollbeladene Exon Valdez in Alaska in kniffligen Gewässern überhaupt bewegt?
Denn so wie der Brummifahrer, der ohne Bremsen, aber wohl wissend der Gefahren und Konsequenzen, trotzdem losdonnert und einen Unfall verursacht, und daher als schuldig in den Knast wandert, hätte es auch der erhabene Gondoliere besser wissen müssen und auf Schleppboote beistand bestehen sollen.
Agieren nach dem Safety-First-Prinzip aber, wenn es dem Reeder oder dem Charterer zu hohe Kosten verursacht, das bedeutet, entlassen zu werden.    
Kann aber das Gespenst eine bevorstehende Entlassung, so einen groben Unfug und die dadurch entstandene, noch nie da gewesene Umweltkatastrophe rechtfertigen?

Therefore: Wenn ein Schiffsoffizier an Bord opfer der induzierten fahrlässigen Handlung ist, kann man ihn dann immer noch als unschuldig betrachten, und wenn nein, wie hoch ist die Schuld des Unschuldigen?

Sind Kapitäne schuldig, die, wie im Fall der Kapitän des MS Zim Mexico im Hafen von Mobile in Alabama zum Beispiel, der, um ein Schiff von über einhundert Meter Länge zu wenden und dabei, um Hafenkosten zu sparen, konträr der Lotsenempfehlung, keinen Schlepper zu Hilfe nahm und während des Wendemanövers beim Bugstrahlruderausfall mit dem Bug des Schiffes einen Kran an der Pier umwirft, (ja, so was gibt es auch), der wiederum einen Mann in den Tod mitriss? Oder liegt die Schuld nur in den Händen des Reeders in Hamburg, der de facto zu sparsamem Umgang mit Reederei- und Chartergeldern mahnt? Oder sind sie alle schuldig?
Von kriminellen Handlungen wie Drogen oder Menschenschmuggel abgesehen aber, man darf niemals vergessen, dass technische Havarien auf See, insbesondere die heutigen und gerade in solchem Umfang wie in dieser Zeit,  immer ihren Ursprung an Land und niemals auf See haben
Ein akkurater und gewissenhafter Brummifahrer aber, der während der Fahrt merkt, dass die Bremsen an seinem TIR nicht funktionieren, der parkt irgendwo, der fährt nicht weiter  und leitet die nötige Reparaturen ein. 
Warum fahren dann Schiffsoffiziere weiter, wenn sie merken, dass ihr Schiff  nicht Seetüchtig ist?

Wie schuldig sind die Unschuldigen?

1.6.09 22:58


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